Das war Vélair 88 bei einem Flug in Malmsheim bei Stuttgart, wo die Flugerprobung begonnen wurde. Man beachte den alten, steifferen Flügel, das alte Seitenruder, und die Videokamera auf der Kabine.

Spezifikation

Vélair  wurde zunächst in der  '88' Version gebaut, und im folgenden Jahr verbessert: die "89" Version, u.a. mit einem neuen Flügel (größer, höhere Streckung, leichter, dünner, weniger Widerstand, billiger, einfacher, und überhaupt  :-))

Dank an mein Team

Dank unseren Sponsoren

Atari mit einem tollen Rechner und Betriebssystem, zusammen mit  Frank Ostrowski's GFA Basic ein extrem effizientes Werkzeug. Dadurch war schnelle, effiziente und problemlose Software Entwicklung, um die vielen Auslegungsfragen beantworten zu können (diese Programme bilden den Kern für ein komplettes Flugzeugauslegungs und Flugleistungs Packet).

Auch vielen Dank an Prof. F.J.Arendts, R.Eppler and E. Messerschmid von der Universität  Stuttgart für ihre logistische (Werkstatt), wissenschaftliche und moralische Unterstützung.

Außerdem verbindlichsten Dank für die zahlreichen Sachspenden:
Bakelite (Harzsystem), Beiersdorf (Klebefilm),BlaschkeAeolite Pedale, Daimler Benz (Rumpf 3-D panel Berechnungnen, Flugplatz Malmsheim), Eurocomposites (Waben), Fiberite (Kohle Prepregs), Gaugler & Lutz (Airex thermoplast Schaum), Kalle/Höchst (Hostafan, Trespaphan Folien), INA Schäffler (metall Lager), Grünzweig & Hartmann (Styrodur schaum), MBB / Donauwörth (Autoclaven Fahrt), Mutliplex (QR Servos), Röhm (Rohacell), Velotraum (RennSchuhe), Brodbeck (Abdichtbänder), DLR (NC Wasserstrahlsäge), Roland Schirrmacher (Propeller Form), Martin Siegwarth & Thorn Richter (Datenerfassungsanlage, Sensoren), MBB Manching, Flughafen München, Aeroport de Paris (Startbahnen), Polaroid (Ultraschall Sensor für Höhenmesser), Uni Stuttgart (Werkstatt, Metallteile).

Fragen und Antworten

• Muss ich Radweltmeister sein, um dieses Flugzeug zu fliegen ?
• Nein, die benötigte (Schwebe-) Leistung beträgt  ungefähr 3.75 Watt/kg Pilotenmasse und das kann von einem gut trainierten Radfahrer für ca. 1...2 Stunden erbracht werden. Das entspricht einem Puls von ca. 160/Min, ist nicht ganz  locker, aber  normalerweise noch deutlich unterhalb der anaeroben Schwelle.
• Wie hoch ist der Leistungsbedarf ?
• Bei 90 kg Abflugmasse ca.  225 Watt für unbeschleunigten Schwebeflug (unter Berücksichtigung aller Antriebsverluste). Würde diese Leistung von einem Ottomotor erbracht werden, würde das Flugzeug  0.24 liter/100km Sprit verbrauchen (entspricht 848 Meilen pro Gallone) !!!
• Aus was ist der Flieger gebaut ?
• Die tragende Primärstruktur aus Kohlefaserverstärkten Kunstoffen, selbst gelegten und konfektionierten Rohren mit oder ohne Kern .  Die vorimpregnierten Werkstoffe (prepregs) müssen unter Druck und Temperatur ausgehärtet werden. Die Sekundärstrukur (zB. Verkleidungen) bestehen aus diversen Schäumen, Holz, und extrem leichten Folien (12...16 g/m²). Mit neuen Fertigungsverfahren konnte rationell produziert werden. Außerdem hat sich eine außerordentliche Robustheit gezeigt.
• Wie schnell fliegt es ?
• die Envelope geht von  27 bis 45 km/h (14...25 KEAS) mit dem Leistungsminimum bei 31 km/h (17 KEAS)
• Wo kann ich so einen Flieger kaufen ?
• Leider nirgends. Bei einem guten Angebot bauen wir Euch den eigenen (und sie werden immer besser).
• Was ist bei Wind ?
• keine Probleme solange er einigermaßen von vorne kommt. 12 Knoten wurden bereits auf der Airshow in Paris LeBourget demonstriert (bei 17 Knoten Fluggeschwindigkeit !) . Seitenwind kann allerdings kaum ausgesteuert werden.
• Wie fliegt das Teil ?
• Gar nicht übel. Höhensteuer spricht sehr gut an, Seitenruder ist OK, und Rollsteuer ist natürlich sehr träge, vorallem während des Anrollens beim Start. Im Flug ausreichende Stabilität, und bei ruhiger Luft fliegt er von selbst. Kurven werden mit Seitenruder eingeleitet und der Innenflügel muss fast sofort mit Gegenquerruder abgestützt werden. Das Triebwerk reagiert schnell, aber die Motorisierung ist doch etwas schwach.
• Warum ist der Flügel so weich ?
• auch hier ist kein Gramm Material zu viel. Er ist gerade so steiff, daß er seine Rumpflast tragen kann und dabei weder zu stark verformt wird, noch beult, um Verluste zu vermeiden. Als freitragender Flügel mit so großer Streckung dominiert bei der Auslegung der Struktur eher Steiffigkeits- als Festigkeitsanfordrungen. Aus diesem Grund sind die Festigkeitsreserven  auch üppig. Hier könnte man mit steifferem Material arbeiten, aber Quantensprung bei den Kosten war nicht akzeptabel.
• Wie lang ist die Startstrecke ?
• ohne Wind ca. 80 m. Das Bugrad kann recht schnell abgehoben werden, so daß nur auf dem Hauptrad beschleunigt wird. Dabei ist wegen der anfänglich  schlechten Rollautorität höchste Konzentration (und Übung) nötig. Nach erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird ein paar Grad rotiert und abgehoben. Nach erreichen der Flughöhe kann die "max take off power" deutlich zurückgenommen werden.
• Wie wirde der Flieger transportiert ?
• Wir haben einen alten Segelflugzeug Anhänger modifiziert, um den hohen Rumpf unterbringen zu können. Das längste Flügelstück ist 7.50m lang.
• Wozu überhaupt das Ganze ?
• Man fährt mit dem Rad,  30 km/h schnell, zieht leicht an dem Sidestick und fliegt dann ein paar Meter höher. Die Aussicht ist wesentlich besser, und jetzt kann man über die Wiesen schweben, den Zaun überspringen, über den Bach, lautlos ... Ist das kein Grund ?
• Einen Menschen aus eigener Kraft zum Fliegen zu bringen ist eine große Herausforderung. So etwas muß angenommen werden.
• Ein solches Fluggerät auszulegen, zu konstruieren, zu bauen und zu testen führte zu wertvollen Erfahrungen bezüglich Konfiguration, Auslegung, Detailkonstruktion, Aerodynamik, Flugleistungen, Steuerbarkeit und Stabilität, Aeroelastik, Leichtbau, Fertigungsverfahren u.v.m. Diese können auf andere Hochleistungsflugzeuge angewendet werden, speziell auch in Fällen wo die verfügbare Antriebsleistung nur gering ist, und /oder zur Erzielung extremer Reichweiten/Gipfelhöhen.
• Whas ist GFK and CFK ?
• Glas- und Kohlefaser verstärkte Kunststoffe, mit einer Matrix aus Epoxid Harzen. Auch Aramid Fasern und Gewebe wurden eingesetzt. Handlaminierte Gewebe wie auch vorimpregnierte Unidirektional Gelege wurden verearbeitet. Intermediate modulus Kohlefasern mit einem Niederdruck/Temperatur Harzsystem wurden für die Vélair 89  Holme eingesetzt.

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Nächste Flüge 1999

Wir werden sehen...
 

Human power festival in Interlaken/Schweiz

Veranstaltungen 2000

• 26 Januar: Vortrag bei VDI-Verein Ulm: "Fliegen wie ein Mensch"
• 16 März: Vortrag bei SAMPE/Uni Stuttgart: "Fliegen wie ein Mensch"
• Vélair im Discovery Channel: "Extreme maschines" (Pioneer Productions)
• Vélair im ARD Tigerentenclub: Mai (auch mit Bildern von Pelargos 3 und dem Erstflug Vélair 88)
• Spokes Festival in Leicester /UK: 28...31 Juli (Muskelkraftflugzeug Airglow wird ausgestellt)
• Fahrradausstellung in Nürnberg Herbst 2000 (vielleicht mit Flugvorführung). Ob Flugvorführung möglich sein werden, hängt auch dieses Jahr wieder davon ab, ob ausreichend Zeit für die Vorbereitungen verfügbar sein wird. Dies wird an dieser Stelle rechtzeitig bekanntgegeben.
• 12 August: leider doch keine Demoflüge in Nürnberg, die geplante Veranstaltung auf einem Flugplatz findet nicht statt.

Veranstaltungen 2001

Referenzen

• Fliegen mit 225 Watt. Muskelkraftflugzeuge und Anwendungen. Deutsche Gesellschaft für Luft und Raumfahrttechnik, Oktober 1990, Bonn.
• Human powered aircraft, the limits of light weight construction: OSTIV symposium Wiener Neustadt 1989.
• The human powered aircraft Vélair: design details and result of structural, prop and flight tests. AIAA International human powered flight symposium August 1994, Seattle Washington, USA.
• Human powered flight as a sport. Symposium at the Royal Aeronautical Society January 1996.
• Design of aircraft with minimum required power. Stuttgart 1990.
• Technological spin off from human powered to high altitude long endurance aircraft. The Royal Aeronautical Society, London January 1999.

• Keith Sherwin: Man powered flight. Model & Allied publications Argus Books ltd, Kings Langley UK, 1971.
• Morton Grosser: The gossamer Odyssey. Houghton Mifflin Company, Boston USA, 1981.
• Gary Dorsey: The Fullnes of Wings . Viking Pinguin, New York USA, 1990.

Geflogene Muster: